Шорохов михаил петрович машинист паровоза. Забытые профессии. Знания и навыки
Железная дорога - удивительное место. Для одних это заработок, для других - просто жизненный этап. Для третьих стальные магистрали окутаны ореолом романтики и таинственности. А есть на ж/д и те, кому работа в радость, кто готов проводить там гораздо больше времени, чем требуют официальные обязанности.
Машинист паровоза локомотивного депо Санкт-Петербург-Финляндский Вадим Гуков - человек из этой категории. Без паровоза (именно что паровоза!) он себя не представляет.
Сегодня движение на паровой тяге - свершившийся факт, в саму возможность которого не верили даже самые смелые фанаты паровозов. Ежесменно в работу выдаётся три машины, организуются ретро-поездки и военно-исторические реконструкции, об одной из которых мы совсем недавно. За регулятором того самого паровоза «Поезда Победы » был наш сегодняшний герой.
Помещение, которое на других типах подвижного состава называется кабиной, на паровозе называется будка. Прошу «человека из будки » рассказать, почему именно паровоз, ведь это тяжёлая физическая работа, о комфорте современных машин там и слыхом не слыхивали.
– На железной дороге я по призванию - другой работы не представлял. После ПТУ работал на практике в автотормозном цехе Ленинград-Финляндского депо. Было там паровозное отделение. Зацепила незнакомая машина тем, что к ней у всех совсем иное, чем к тепловозам и электровозам, отношение. Уважительное, почтительное. Несмотря на то, что грязи на паровозе выше крыши, тянул он к себе очень сильно. С тех пор стараюсь быть поближе к паровозам. Правда, в девяностые, когда зарплата была «так себе», чуть не ушёл с дороги - звали на паровой буксир. В любом случае, от паровой машины я бы никуда не делся.
– В кино доводилось сниматься?
– Конечно, мы привыкли к этому. Всех фильмов и не упомнишь: «Конь Белый», «Анна Каренина» - и американская, с Софи Марсо, и наша, с Татьяной Друбич, «Романовы. Венценосная семья», «Сибирский Цирюльник», «Цитадель», «Край». В фильме про линию Шлиссельбург – Поляны не так давно снимались, пока ещё не вышла картина. Нас-то в кадре нет, но приводим в движение паровозы именно мы.
Наш самый главный «артист» - О в -324 постройки 1905 года . Он эксплуатировался в Эстонии, затем хранился там же, на базе запаса станции Валга. В Ленинграде машина оказалась стараниями «Ленфильма». Сейчас уже сложно точно подсчитать, в скольких фильмах «выступал» этот паровоз. Один раз, в 2002 году , вместе с этим паровозом поехали мы на съёмки в Эстонию. И оказались всего за один перегон до Валги! Так вот «артист» побывал на своей родине, но уже совсем в другой стране.
– Раньше машинист выделялся среди железнодорожников, даже на фуражке рядом с зелёным кантом вшивался белый. Сейчас не так?
– Во времена активной эксплуатации паровозов большую часть опыта молодые работники получали от стариков. От них же - уважение к профессии. Многие традиции подчёркивали особую иерархию, во главе которой - Машинист . Именно так, с большой буквы. Вся структура железной дороги вращалась вокруг него. Как машинист сказал - так и будет. Он приходил на паровоз в белых перчатках и в будку поднимался справа. А кочегар и помощник могли подниматься только слева! Сейчас машинист зачастую заранее во всём виноват, нет к нему былого уважения.
Наверное, не все читатели знают, что топит паровоз вовсе не кочегар. Его забота - доставить уголь из тендера в будку, в лоток. Дальше - помощник машиниста, именно он бросает уголёк в топку . Вадим Гуков признаётся, что за помощника ему нравится работать больше. Почему?
– Один из важнейших моментов в паровой тяге - как паровоз топить. Это целая наука! Постигается она с годами и даётся не всем. Старики говорили: «Машинист ведёт паровоз, помощник ведёт топку!» Уголь должен ложиться на колосник равномерно, не закрывая пламени. Самое сложное - правый дальний угол топки (для левшей - левый). Лопату приходится хитро подкручивать в конце броска , чтобы уголёк лёг в этот угол.
Это сейчас провести тяжёлый поезд - искусство машиниста. А на паровозе - заслуга помощника, обеспечивающего машину паром.
Меня учили топить «веером», то есть рикошетом от стенки топки. Уголь ударяется о стенку и отлетает обратно, при этом мелкие куски отлетают дальше, ближе к центру топки, а крупные остаются вблизи стен, где тяга больше. За грамотных помощников у машинистов до драк доходило . Это сейчас провести тяжёлый поезд - искусство машиниста. А на паровозе - заслуга помощника, обеспечивающего машину паром.
– Наверняка хитрости есть в общении с огнедышащей машиной?
– Их много. Вот, к примеру, «займ у котла ». Применяется при вытягивании поездов в затяжные подъёмы. В котле одновременно находятся и вода, и пар. Больше воды - меньше пара, и наоборот. Так вот, уровень воды специально понижают, чтобы увеличить объём пара. После преодоления подъёма «долг» котлу нужно возвращать, причём делать это так, чтобы не вызвать взрыва котла: верхний свод котла без пара сильно нагревается и попадание холодной воды может создать опасный перепад температуры. Очень опасная операция , но иногда единственно возможная для преодоления подъёма.
– Смешные случаи на работе бывали?
– Раз бежал за паровозом. Тащили нас от Предпортовой до Лигово тепловозом, но паровоз был «горячим», то есть в рабочем состоянии. Из-за сбоя в работе инжектора никак не удавалось подать воду в котёл. Когда это всё же удалось, уровень воды уже не отражался в контрольном приборе. В этой ситуации в любой момент мог произойти взрыв котла и, от греха подальше, я спрыгнул на землю и побежал за паровозом . Тогда всё обошлось.
Несколько лет назад на Октябрьской дороге восстановили узкоколейный паровоз Кп4-447 для работы на детской железной дороге. Машинист, естественно, Вадим Гуков. Каждую свободную минуту он либо берёт гаечный ключ и проверяет надёжность креплений, либо с маслёнкой «ублажает» экипажную часть , либо натирает ветошью и без того сверкающую машину.
– Если паровоз не любить, то он и работать не будет, - объясняет свои действия механик. - Он же живой, на нём никакой электроники, рычаги тёплые, дрожат!
Воспитанников детской дороги от Вадима не оттащить: хоть обучение по профессии «Машинист паровоза» и не проводится (виной тому вредные производственные факторы), но желающих познакомиться хотя бы с устройством машины - хоть отбавляй.
Таких, как Вадим Гуков, немного. Одни недовольны зарплатой, другие - невыполнимыми инструкциями, которых на дороге не перечесть. Вадим Леонидович не любит говорить на эти темы - он любит паровоз . Он на своём месте.
Сергей Вершинин, Санкт-Петербург
Фото автора
Машинист поезда (Машинист локомотива) - железнодорожник, управляющий пассажирскими и грузовыми поездами, электропоездами различных сообщений и назначения.
Машинист поезда - железнодорожник, управляющий пассажирскими и грузовыми поездами, электропоездами различных сообщений и назначения. Машинист ведёт поезд, управляя локомотивом. Профессия подходит тем, кого интересует физика и труд и хозяйство (см. выбор профессии по интересу к школьным предметам).
Особенности профессии
Поезда различаются по типам локомотива (тепловоз/электровоз), а также по дальности и назначению маршрутов. Например, поезда дальнего следования могут возить грузы и пассажиров на тысячи километров, тогда как пригородная электричка не покидает пределов области и совершает несколько поездок в день. Свои железные дороги и поезда имеются на крупных промышленных предприятиях (заводах, шахтах, рудниках) - маршруты таких поездов ещё короче.
И каждый тип поезда требует от машиниста особой подготовки.
Машинист должен вести поезд точно по графику, соблюдая правила движения, сигналы семафора и т.д. Маршрут следования поезда практически неизменен. Однако ситуация на дороге меняется постоянно. Она может зависеть от погоды, от загруженности поезда, от других участников движения. Например, застрявший на путях грузовик, требует немедленного реагирования.
Движение на огромной скорости часто связано с неожиданными событиями. Дорожная обстановка, дорожные знаки, показания приборов в кабине - всё это требует постоянного напряжённого внимания. Поэтому машинист дальнего следования всегда работает с ассистентом (помощником машиниста, который также со временем может стать машинистом). На паровозах в состав бригады входит кочегар - он обеспечивает работу паровоза, подбрасывая топливо. Однако паровозы в наши дни - большая редкость. В некоторых случаях (например, в метро) машинист работает в одиночку.
Дальние маршруты поездов делятся на участки. А машинист обычно является знатоком одного из участков пути. На одной из станций одну бригаду локомотива сменяет другая и ведёт поезд дальше. Старая бригада отдыхает в гостинице и снова занимает своё место, когда приходит пора вести поезд обратно.
Машинисты местных линий или метрополитена также нуждаются в полноценном отдыхе. Например, в метрополитене у машинистов есть специальные комнаты отдыха, где можно поспать после смены и перед началом нового дня, если по графику дежурств машинисту предстоит утром вывести поезд на линию.
Рабочее место
Железные дороги, метрополитен, крупные заводы, шахты и пр. предприятия, использующие железнодорожные пути для внутреннего перемещения грузов.
Оплата труда
Зарплата на 05.06.2019
Россия 72000—100000 ₽
Москва 80000—100000 ₽
Важные качества
Уверенность в себе, высокое чувство ответственности, быстрая реакция, способность концентрировать внимание, хорошее зрение (в том числе цветовое зрение), острый слух. Болезни сердца, сосудов, центральной нервной системы, бронхиальная астма, нарушения вестибулярного аппарата, проблемы опорно-двигательного аппарата, ограничивающие движение, противопоказаны при такой работе.
Знания и навыки
Необходимо уметь управлять локомотивом, проводить небольшие слесарные работы, пользоваться радиосвязью. Знать устройство локомотива, правила движения на железной дороге.
Где учиться на Машиниста поезда (образование)
Начальное профессиональное образование (НПО)
В одном из железнодорожных колледжах можно получить профессии:
- «Помощник машиниста локомотива»;
- «Помощник машиниста тепловоза»;
- «Помощник машиниста электровоза».
Среднее профессиональное образование (СПО)
В колледжах и техникумах можно получить специальность «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог». Квалификация «Техник».
Обучение по месту работы
Для работы в метро можно устроиться в депо (на линию метро) и там пройти обучение профессии машиниста. Сначала проводится слесарная практика, затем будущий машинист изучает оборудование электропоезда и учится управлять поездом. В московском метрополитене для ускорения процесса используют тренажёры.
Могу сказать, что с железной дорогой и паровозами я был знаком с раннего детства. Первой в моей цепкой детской памяти сохранилась станция Новосибирск-Восточный. Ранее эта станция называлась просто «Ельцовка». Первое знакомство с ней произошло летом 1941 года. Старшие девчонки, на попечении которых я находился, должны были отнести моему дедушке (машинисту паровоза) еду. Жара. Идти надо было от трамвайного кольца около строящегося Дворца Культуры. Всего чуть меньше полутора километров, но для трехлетнего это было немало. Пришли к паровозу. Дед страшно ругает помощника, вернее помощницу, за то, что, пока он оформлял маршрут, она заснула и «упустил пар». Надо отправляться, а давления пара недостаточно. Дело в том, что всех молодых мужчин и парней забрали на фронт, а паровозные бригады пополнили восемнадцатилетними девчонками. Кочегаров тоже не было. Вот она бедненькая умаялась и заснула. Несколько позднее Наркомом Путей Сообщения был назначен Л.М. Каганович, имеющий звание «Маршал Тяги», и положение начало меняться. Для паровозных бригад была установлена «бронь», введен «наркомовский паек», т.е. перед сменой члены паровозной бригады получали продукты: хлеб, копченую колбасу, «живой» нерафинированный сахар рыжего цвета, соль, а также мыло, махорку, спички в бумажной упаковке синего цвета и «чиркалку» – дощечку для зажигания спичек. Однако, в паровозных бригадах женщины продолжали работать. Некоторые из них, например, Н.М. Орлова работала в бригаде своего мужа помощником машиниста, затем сама стала машинистом паровоза.
Летом 1943 года моя бабушка с ребятишками, козами и коровой перебазировалась на станцию Мочище. Первоначально квартировали на 2-ой молочно-товарной ферме, находящейся в полукилометре от станции. Основной контингент, работающих на ферме, были женщины из переселенных в Сибирь немцев Поволжья. Жили они в огромных крытых дерном землянках, лишь на метр-полтора возвышавшихся над поверхностью земли. Мне навсегда заполнился их акцент и странное произношение некоторых русских слов. Земля вокруг была засеяна сахарной свеклой, турнепсом и брюквой. Брюкву можно было просто есть, а сахарную свеклу деревенские мальчишки бросали в костер. Когда свекла обгорала, ее доставали, разламывали и сосали мякоть с внутренней стороны обгорелой корки. Других сладостей не было. Несколько позднее бабушка со всем «хозяйством» перебазировалась на постой в домик стрелочницы Анастасии, рядом с железной дорогой. По соседству был дом путевого обходчика Полозова с многочисленной семьей (ни имени, ни отчества главы семьи, к сожалению, не помню). Его обязанностью был ежедневный осмотр состояния пути длиной 15 км. Утром до обеда 7,5 км в одну сторону. После обеда 7,5 км в другую сторону от дома. Естественно пешком с сумкой через плечо с каким-то инструментом и молотком на длинной рукоятке, которым время от времени постукивал по рельсам и соединительным планкам. Так ежедневно в любую погоду. Однажды я увязался с моим дядей Федором, комиссованным после госпиталя, пойти на 1-ю ферму (ныне Барлак). Дорога шла вдоль железнодорожного полотна. В какой-то момент дядя остановился и осмотрел планку. На планке была трещина. Он определил координаты поврежденной планки километровому столбу и пикетному столбику, сказав, что надо сказать об этом Полозову. До ухода добровольцем на фронт (в начале 1943 года со второго курса института) дядя учился в Новосибирском институте военных инженеров транспорта (НИВИТ, позднее НИИЖТ и СГУПС). После госпиталя восстановился в институте. В конце 1943 года часть студентов-сибиряков вместе со студентами Днепропетровского института, который находился в эвакуации в Новосибирске, перевели на Украину. Весной 1944 года дядя вернулся в Новосибирск, т.к. открылись раны и мучила контузия. Оправившись от боевых недугов, дядя сдал экзамены и пошел работать помощником машиниста на паровоз. Сказывалась институтская подготовка. В конце 1945 или начале 1946 года мой дядя Иванов Федор Федорович сдал очередные экзамены и в 20 лет получил право на управление паровозом.
Всего в нескольких сотнях метров от нашего временного жилища, в сторону Витаминной станции, в обиходе «Витаминка», начинались поля, засеянные гречихой и викой. В жару над полями стоял густой медовый аромат. Находясь поблизости от железной дороги, я постоянно донимал вопросами взрослых: «Куда идут рельсы?» Отвечали: «На Восток». «А дальше?» «Во Владивосток», «А дальше?» «Отстань. В море уходят». Это мне запомнилось.
Действительно, кто бывал во Владивостоке, тот, возможно, видел, где заканчивается Великий транссибирский путь, длиной почти 10000 километров от Москвы. Если быть точным, то на верстовом столбе во Владивостоке на знаке обозначено «9288 км» и «О км». Выныривая из тоннеля под Океанским проспектом и ул. Ленинской (Светланской), поезд останавливает свой бег у железнодорожного вокзала в нескольких сотнях метров от причалов Эгершельда. Дальше море и вдалеке остров Русский.
Красивый железнодорожный вокзал ровесник Транссибирской магистрали, которая недавно в июльские дни отметила свое столетие со дня открытия сквозного пути от Москвы до Владивостока. Левее на изгибе «Золотого рога» расположен просторный Морской вокзал, построенный к столетию Владивостока. Морской вокзал соединен с городскими улицами автомобильной эстакадой над железнодорожной магистралью и подъездными путями.
Владивосток. Чудесные бухты, безбрежный океан есть в городе далеком и «нашенском». Сейчас во Владивостоке сотворены два новых чуда – вантовые мосты. Мосты построены в короткий срок к саммиту АТЭС 2012.
Владивосток. Железнодорожный вокзал. Ровесник Транссиба.
Конечный «верстовой» столб Транссибирской магистрали.
Владивосток. Морской вокзал.
Владивосток. Смотровая площадка на Эгершельде. 2013г.
Вернемся в 1943 год. На станции Мочище частенько останавливались поезда с военной техникой, подводными лодками (как я теперь понимаю, типа «Малютка» без рубок) и боевыми катерами - торпедными и бронекатерами. Ежедневно через станцию проходили и останавливались санитарные поезда с нанесенным в центральной части стенки вагона большим белым кругом с красным крестом внутри. На станции Мочище паровозы заправляли водой. На станции стояла и стоит до сих пор типовая, старинная водонапорная башня. На станции Мочище в тупике чистили вагоны-ледники. В неочищенных вагонах частенько находилась соль. Сейчас, даже страшно подумать, но эту соль собирали и использовали в быту. Во время войны соль была очень дефицитной. Если была возможность, то люди носили в бумажном пакетике (зачастую из газеты) немного соли.
Типовая водонапорная башня на железной дороге.
Санитарный вагон. 04.08. 2009г. 035
С того времени запомнился случай, который произошел с моим дедушкой летом 1943 года. Рано утром дедушка уехал на смену (работали паровозники сутками), а в середине дня вернулся пьяненький. Рассказывать в тот момент он ничего не стал, сразу лег спать. Проснувшись вечером, он рассказал, что вывел груженый состав с Пашинского завода. На кривой он увидел, что навстречу ему несется порожняк. В то время поселок Пашино соединялся с разъездом Иня (ныне Иня-Восточная) одноколейной веткой. Дед надавил на тормоз, перекрутил реверс и начал осаживать состав, благо, что скорость была еще небольшой. Открыли заводские ворота, состав приняли, и на соседний путь медленно втянулся порожняк. Подбежавший директор завода скомандовал паровозной бригаде выходить и идти к нему в кабинет. В кабинете он налил им спирта. Дедушка отказывался, объясняя, что ему еще почти сутки работать, на что директор ответил, что они уже никуда не поедут, а отправятся домой спать, что резервную бригаду он уже вызвал, а случившимся занимаются компетентные органы. Как говорил дедушка, что только позднее он осознал случившееся, и стакан спирта вовремя снял стресс. Так мой дедушка, солдат Первой Мировой войны оказался на линии фронта, проходящего в глубоком тылу.
Именно на стации Мочище я увидел настоящий бронепоезд. Удивить мальчишек паровозами было нельзя. Многие паровозы мы ребятишки знали по гудкам, но огнедышащая громада бронепоезда поражала наше мальчишеское воображение и вселяла уверенность в победе над врагом нашей «несокрушимой и легендарной». Мы знали все эксплуатируемые на Томской железной дороге отечественные паровозы. Магистральные грузовые ФД (Феликс Дзержинский, колесная формула 1-5-1), магистральные пассажирские ИС (Иосиф Сталин, 1-4-1) и С У (1-3-1), маневровые Ы У (1-4-0) и Э М (1-4-0). На станции Чулымская приходилось видеть эксплуатируемые на Омской железной дороге паровозы серии СО К (Серго Орджоникидзе, 1-5-0) с тендером конденсатором, т.к. солончаковая вода не позволяла использовать паровозы с обычными котлами. В обиходе паровозы СО К называли «мокрушами». Лебединая песня паровозов – это паровоз серии Л (1-5-1), который вышел на железнодорожные магистрали в послевоенные годы. В годы Великой отечественной войны по «ленд-лизу» поступили грузовые паровозы серии Е А (1-5-0) из США. Следует отметить, что при обязательной аттестации машинистов паровозов проверялись знания американских паровозов не только серии Е А (1-5-0), но и других моделей. С раннего возраста я слышал названия и видел в книгах американские паровозы. Память сохранила названия некоторых моделей: «Компаунд», «Декапод».
С 1949 года поезда от Новосибирска до станции Чулымская повели электровозы серии ВЛ-22 (Владимир Ленин).
Между станцией «Ельцовка» и разъездом Иня с левой стороны виднелись строящиеся кирпичные корпуса автозавода, который не выпустил ни одного автомобиля. Только в одной фантастической повести «Синий лимузин» (конца 40-х годов, автора, к сожалению, не помню) упоминался автомобиль с маркой Новосибирского автомобильного завода. О судьбе автомобильного завода можно узнать в прогулках по Калининскому району.
Продолжим повествование о паровозах и железной дороге. С переходного моста рядом с железнодорожными путями виден благоустроенный островок. Это – мемориальная зона. Здесь установлен памятник воинам Великой Отечественной войны. В памятном списке видим фамилию Героя Советского Союза Константина Заслонов. Дело в том, что молодой инженер Константин Сергеевич Заслонов работал во второй половине 30-х годов в паровозном депо Новосибирск-I. В конце 60-х годов в газете «Советская Сибирь» появилась статья о Константине Заслонов. К моему стыду, только из газетной статьи я узнал, что Константин Заслонов работал в паровозном депо Новосибирск-I. Вскоре после окончания Великой Отечественной войны на экраны вышел фильм «Константин Заслонов». Мальчишки по многу раз смотрели фильм, но то, что К. Заслонов был связан с Новосибирском, слышать не доводилось. Я спросил деда: «Знал ли он К. Заслонова?» Дедушка, что называется, «раскололся» и рассказал о работе в те далекие годы. Как он воспитывал «Костю» и учил его взаимоотношениям с рабочим классом. По-видимому, К. Заслонов был требовательный руководитель, не терпящий разгильдяев и бездельников. Поэтому, как рассказывал дед, около «Кости» часто падали увесистые гаечные ключи и кувалды.
Мемориал у локомотивного депо Новосибирск. 10.04. 2012г. 038
В 1937 году К.С. Заслонов был направлен начальником паровозного депо станции Рославль Смоленской области, а в 1939 года переведен на станцию Орша Витебской области. На новых местах работы К.С. Заслонов, по-видимому, также не завоевал огромной популярности у трудящихся. Скорей всего, на это и была сделана ставка подпольщиков. Молодой, энергичный, с «подмоченной» репутацией, он не вызывал подозрения у немцев. Действия К.С. Заслонова с подпольщиками внесли вклад в разгром немцев под Москвой зимой 1941-1942 годов. Именем Константина Заслонова названа улица на окраине Новосибирска в Дзержинском районе. Как когда-то Константин Заслонов заслонял с товарищами по оружию с запада Москву, так и теперь стоит он на рубеже города Новосибирска, охраняя его от вторжения с востока.
Мемориал у локомотивного депо. 26.08. 2008г. 008
Мой дедушка по матери Иванов Федор Григорьевич солдат-артиллерист Первой мировой войны. До призыва в армию дедушка работал в кузнечной мастерской. После роспуска Царской армии вернулся на малую родину, где в начале 1918 года соединил свою судьбу с моей бабушкой Дмитриевой Клавдией Андреевной, которая вернулась на родину после остановки работы заводов в Петрограде. Она работала штамповщицей на известном, по февральским событиям 1917 года, Трубочном заводе Военного ведомства. Они получили земельный надел на хуторе близ деревни Красная Вешняя Куньинского района Псковской губернии. Приграничная территория района переходила из одной области в другую. По документам моей матери, относящихся к разным годам о её месте рождения, писали и Великолукская, и Ленинградская, и Псковская области. Оставим в стороне территориальную принадлежность деревни Красная Вешня и продолжим рассказ.
В конце 20-х годов мои дедушка и бабушка с четырьмя детьми переехали в Новосибирск. Первое время по приезде, дедушка, по направлению Биржи труда, работал грузчиком. В это время познакомился с потомственным грузчиком С.А. Щварцем, к этому времени занимавшему высокие посты в городских структурах и репрессированного в 1937 году. Затем дедушка окончил ФЗУ и стал работать на паровозе помощником, а затем машинистом. Вскоре дедушка был выдвинут на профсоюзную и партийную работу.
Курсанты пом/маш для Кузбасса. ФЗУ ст. Новосибирск. 1930г.
Нижний ряд (лежат), в центре Иванов Ф.Г.
Выпуск пропагандистов курсов партактива Том. ЖД. 1935г.
Сидят. Второй слева Иванов Ф.Г.
До известных репрессий 1937 года дедушка на ответственной работе. Во время репрессий дедушка не подписал, какую-то «бумагу» и списки. После отказа следователь пообещал ему, что кто-либо другой подпишет на него самого. Несколько дней дед не ночевал дома. Однажды приехали ночью, но деда не было дома. Утром в его кабинете заселился новый хозяин. Он спросили дедушку: «Ты кто?» Дедушка ответил, что он – Иванов Ф.Г. Тогда новый хозяин кабинета сказал: «Ты - машинист. Вот иди на паровоз и работай». По-видимому, новый хозяин кабинета оказался порядочным человеком. До ухода на пенсию в 1956 году (после выхода нового закона о пенсиях) дедушка работал машинистом. Правда, в 1956 году у него произошла встреча со «знакомым следователем», который в это время занимался реабилитацией репрессированных. Много дней ходил дед в Органы, где помогал восстанавливать добрые имена, не вернувшихся из Гулага, сотрудников депо.
|
|
|
Мой дедушка Иванов Федор Георгиевич
Прямоугольная фотография с правой стороны.
Обложка рукописи Евгения Гавриловича Ковалева
Летом 2012 года меня познакомили с рукописью машиниста локомотивного депо ст. Новосибирск-Главный Ковалева Евгения Гавриловича «Города начинаются с дороги». Ковалев Е.Г. всю жизнь проработал на железной дороге. В рукописи собран богатый материал не только о локомотивном депо ст. Новосибирск – Главный, но и железных дорогах России и СССР. Безусловно, рукопись ждет литературной обработки и издания.
Мои воспоминания связаны и с Кривощеково. В Кривощеково я бывал часто, т.к. паровоз моего дедушки и дяди (серии Ы У) после войны, что называется, первоначально был приписан к станции Кривощеково, а затем переведен на станцию ЧИК. Дедушка был старшим машинистом. Дядя работал в бригаде отца, а затем дядя организовал комсомольско-молодежную бригаду, которая получила другой паровоз, а дядя назначен старшим машинистом. Я любил, а дедушка и дядя не отказывали мне и брали с собой на паровоз. Добирались в Кривощеково традиционно – на пригородной.
Мне нравилось смотреть в огнедышащую топку паровозного котла, вдыхать запах теплого мазута и слышать шипенье пара.
Паровоз дедушки осуществлял маневровые работы на станции Кривощеково. Самой дальней была поездка в Криводановский карьер. После того, как паровоз дедушки перегнали на станцию ЧИК, поездки стали интереснее. Паровоз дедушки служил толкачом. Это был более мощный паровоз серии Э м. К этому времени началась электрификация железной дороги. Мой дядя Иванов Федор Федорович прошел обучение и получил право на управление электровозом. Машинистом электровоза он проработал до пенсии.
Станция ЧИК – аббревиатура и расшифровывается как Чрезвычайная Императорская Комиссия. На станции ЧИК проходили съемки некоторых эпизодов фильма «Горячий снег». Между станциями ЧИК в Коченево имеется седловина и подъем в сторону станции Коченево. Преодолеть подъем одним локомотивом с грузовым составом было не всегда возможно, поэтому требовался толкач, который ставили в хвосте или голове грузового состава. Чаще в хвосте грузового поезда. На подходе к станции машинист головного локомотива давал гудками определенным кодом сигнал толкачу продолжать движение или отходить. Иногда толкачи сопровождали грузовой состав до станции Захолустное (Лесная поляна), реже дальше: до станций Дупленская. Грузовые паровозы ходили в западном направлении на одно «плечо», до станции Чулымская. Пассажирские паровозы ходили на два «плеча», до станции Барабинск.
Обратно на станцию ЧИК толкач возвращался в одиночку. В середине прошлого века, чтобы увеличить пропускную способность и отказаться от толкачей была возведена новая насыпь и уложена новая колея. Таким образом, отрезок железнодорожной магистрали между станциями ЧИК и Коченево стал трехпутным.
Необходимо сказать, что на станции ЧИК бригады готовили паровозы, идущие в западном направлении. Подрезали топку (удаляли шлак). Поэтому на станции ЧИК за десятилетия скопились многометровые пласты шлака. Их растащили в начале 50-х годов прошлого века для строительства шлаколитых и шлакоблочных жилых домов. Кроме того, заполняли водой тендеры, что называется «под завязку». Это объясняется тем, что вода в округе станции Чулымская солончаковая, что отрицательно сказывалось на работе паровозных котлов. Поэтому грузовые паровозы серии ФД – Феликс Дзержинский заправляли водой с расчетом, чтобы её хватило на обратный путь. Пассажирские паровозы серии ИС – Иосиф Сталин брали воду с расчетом, чтобы её хватило до станции Барабинск и обратно. От станции Чулымская составы передвигали паровозами серии С о – Серго Орджоникидзе, у которых был тендер – конденсатор для подготовки воды перед подачей в котел паровоза.. Зимой паровозы этой серии были окутаны плотным облаком пара и железнодорожники называли их «мокрушами». Некоторое время станция Чулымская была пограничной между Томской и Омской железными дорогами. Позднее эти железные дороги были объединены в одну Западно-Сибирскую железную дорогу, протянувшуюся с запада на восток более, чем на тысячу километров.
Первоначально граница между Омской и Томской железными дорогами проходила, как и часовой поезд, по реке Обь. Железнодорожный мост был однопутным и поезда зачастую ожидали встречного поезда. Как на левом, так и на правом берегу у железной дороги находились блокпосты «Левая Обь» и «Правая Обь». Блокпост представлял собой двухэтажное здание с открытой площадкой на уровне второго этажа. С блокпоста управляли семафорами и стрелками. При открытии семафора необходимо было вставить специальный ключ в гнездо аппарата. Только после этого поворотом рычага через систему тросов открывали семафор. На однопутном участке, каким являлся проход через мост, семафор можно было открыть только после доставки ключа с противоположного берега. После открытия семафора ключ крепился, к так называемому «жезлу», и паровозной бригадой передавался на соседний участок, где процедура повторялась. «Жезл» представлял проволочное кольцо диаметром не менее 50 см с проволочной ручкой, к которой крепился ключ. При проходе мимо блокпоста «жезл» с ключом сбрасывали под ноги дежурному. Я с дедушкой неоднократно бывал на блокпосту. Память сохранила внутренний вид блокпоста. Скупой свет керосиновых ламп освещал помещение блокпоста, в котором было всегда тепло. Запах сгоревшего на фитилях фонарей и ламп керосина. Постукивали аппараты управления семафорами. На аппаратах управления семафорами красовались накладные буквы: «Том. ж.д.», т.е. Томская железная дорога. На блокпосту «Левая Обь» на аппаратах были буквы «Ом. ж.д.», т.е. Омская железная дорога. На блокпосту коротали время кондукторы грузовых составов со связкой сигнальных фонарей, ожидавших пропуска по мосту. Время от времени работницы выходили на верхнюю открытую площадку к проходящему поезду с набором сигнальных флажков или фонарей.
Рядом с блокпостом был тупик. В тупике мог поместиться паровоз или не более двух двухосных крытых 18 тонных вагона, называемых «теплушками». В этом тупике дедушка разгружал сено для кормления коровы. Железнодорожникам разрешали косить траву в отведенных местах зоны отчуждения. Для перевозки сена предоставляли «теплушку» на две персоны. Не буду утомлять читателей рассказом о доставке сена к месту назначения, а расскажу о случае, который произошел в этом тупике.
В конце 40-х годов прошлого века паровоз, который по какой-то причине на значительной скорости попал в аппендицит тупикового отрезка, вылетел за пределы ограждения. Ограждение затормозило, но не удержало маневровый паровоз, который вылетел за пределы колеи и свалился с насыпи в сторону Красного проспекта, встав почти вертикально. При этом тендер паровоза остался наверху, так что паровоз и тендер представляли собой гигантскую букву «Г». По-видимому, в тупик была ошибочно переведена стрелка. В таком положении паровоз находился несколько дней. Затем паровоз подняли и тупик восстановили.
Продолжим рассказ о паровозах. Если позволяла погода, то можно было стоять на передней площадке, ощущая себя стоящим на капитанском мостике. За спиной была мощь паровой машины, которая толкала паровоз с десятком вагонов вперед. Из золотника с шипением ритмично выбрасывало пар. Локомотив пожирал расстояние, заглатывая рельсы и шпалы. Проносились километровые столбы и мелькали пикетные столбики.
Мне были известны рукоятки управления: как перебросить реверс, как инжектором закачать воду в котёл и многое другое. Топить котёл было искусством. На старых моделях паровозов уголь в топку забрасывали вручную. На новых моделях мощных паровозов уголь в топку подавали с помощью стокера. Время от времени машинист или помощник машиниста открывали створки топки и на глаз определяли необходимость добавки угля. Уголь в топке должен был лежать ровным слоем. Уголь в топку забрасывали в нужное место, чтобы не прогорели колосники или разбрасывали веером. Изредка мне разрешали забросить несколько лопат угля в топку, а потом открывали топку, чтобы я мог полюбоваться творением своих неокрепших рук. На ровной светло-желтой поверхности возвышались черные бугорки с малиновой окантовкой, горящей снизу новой порции топлива. Бугорки являлись исправимым, но всё же браком в работе и назывались «козлами».
Интересно было наблюдать, как проходила передача паровоза от одной смены к другой. Это был десятилетиями отработанная процедура больше похожая на ритуал. Поднявшись в будку и, пожав руки, ставили на полку металлический сундучок (своеобразный кейс), называемый «шарманкой». Под крышкой «шарманки» паровозники носили документы (маршрутные листы). В специальном отделении спички и махорку. Остальное пространство использовали для продуктов питания (работали сутками) и прочего, чего и не перечтешь. На «шарманке» можно было сидеть в ожидании пригородной. Обычно, сменившись, паровозники садились в кружок на «шарманки», курили и травили. Назначение «шарманки» было многофункциональным. Помещение, где паровозные бригады получали маршрутные листы, называлось «брехаловкой». Продолжим передачу смены. Обменивались фразами о прошедшей смене, о состоянии паровой машины и ходовой части. Открывали дверцу топки и осматривали под топки, на отсутствие прогара колосников, состояние арки на предмет искривления. Проверяли уровень воды в котле и работу инжектора для подкачки воды. Давление пара по манометру. Количество угля и его марку. Следующий этап осмотр ходовой части. Проверка износа наружного диаметра колес. Машинист вставал сзади крайнего к будке колеса и смотрел по наружной поверхности ободов. Проверял плоскостность. Колесные пары паровоза устанавливаются в раме жестко, и повышенный износ одного из колес снижает коэффициент сцепления. Молотком на длинной рукоятке простукивали ободы колес, кривошип и дышла на отсутствие трещин. Проверяли буксы колес тендера.
Мальчишки узнавали многие паровозы по гудкам. Особенно хорошо знали басовитый гудок (типа пароходного) паровоза ФД 21-3000. Это – паровоз легендарного Н.А. Лунина. На памятнике-паровозе увековечены имена членов паровозной бригады Н.А. Лунина. Два или три раза, будучи с дедушкой в депо, я видел Н.А. Лунина. Особенно запомнился случай летом 1943 года, когда Н.А. Лунин давал разгон членам своей бригады.
Рядом с железной дорогой, возвышаясь над транспортной магистралью, на бетонном пьедестале навечно установлен паровоз ФД21-3000 машиниста Н.А. Лунина. Насколько мне помнится, паровоз имел другую раскраску. Он имел зеленоватый цвет с синим отливом. В 70-е годы, когда паровоз стоял в тупике у депо поблизости от того места где сейчас возведен памятник, он был полностью черного цвета.
Машинист Николай Александрович Лунин - машинист, что называется «от бога». Еще до начала Великой Отечественной войны (1940 год) он явился инициатором движения по ремонту паровозов силами самой поездной бригады и сокращению их простоя в депо, увеличения пробега паровозов без капитального ремонта до 100 000 км. За свой труд Н.А. Лунин удостоен званий лауреата Сталинской премии (1042 год) и Героя Социалистического труда (1943год). В 1943 году он на личные сбережения приобрел эшелон угля в 1000 тонн и направил его в город-герой Сталинград.
Паровоз машиниста Н.А. Лунина ФД21-3000. 19.07. 2008г. 1115
Первый паровоз ФД, на котором Н.А. Лунин водил составы до получения юбилейного локомотива, в силу обстоятельств оказался на Украине. Однажды мне попалось небольшая заметка об исторических паровозах, где было рассказано о том, что в первые месяцы Великой Отечественной войны на Украине нашим войскам много неприятностей доставлял немецкий бронепоезд. Для уничтожения бронепоезда было принято решение о его таране. Машинист со станции Пятихатки (Днепропетровская область) разогнал паровоз ФД и таранил вражеский бронепоезд. Машинист приказал помощнику прыгать. Помощник остался жив. Машинист и паровоз погибли. Это был паровоз Н.А.Лунина.
Николай Александрович Лунин.
Память о Николае Александровиче Лунине увековечена в Новосибирске. Он является Почетным гражданином города Новосибирска. На доме по адресу ул. Салтыкова-Щедрина №1, где жил Н.А. Лунин, установлена мемориальная доска
Ул. Салтыкова-Щедрина №1. Мемориальная доска. 29.07.2011г. 007
Его имя присвоено Новосибирскому колледжу транспортных технологий.
Мемориальная доска на стене Новосибирского колледжа транспортных технологий им. Н.А. Лунина. 15.08. 2008г. 043
Площадь на пересечении улиц Челюскинцев и Нарымская названа «Площадью Лунинцев» – последователей и соратников Н.А. Лунина.
У здания Администрации Железнодорожного района находился стенд «Гордость Железнодорожного района». Вскоре после создания Центрального административного округа, куда наряду с двумя другими районами вошел Железнодорожный район, стенд убрали.
Гордость железнодорожного района. 13.05. 2011г. 005
Алиджанов А.Х., Борисенко Т.Я., Гумилевский А.П., Ивачев Ф.Н., Кондратюк Ю.В.,
Лунин Н.А., Маланин И.И., Манаков В.С., Мясникова Л.В., Никольский Н.П., Редлих В.П., Шамшурин, Д.А., Ярославский Е.М.
Среди достойных имен была фамилия Н.А.Лунина: «ЛУНИН НиколайАлександрович (22.05.1915, г. Ряжск Рязанской губернии - 03.10.1968, Москва), лауреат Сталинской, премии 2-й ст. (1942), Герой Социалистического Труда (1943). В железнодорожном районе Новосибирска есть площадь Лунинцев».
«100 лет Н.А. Лунину». 18.06.2015г. 5928
В мае 2015 года отметили 100 лет со дня рождения Героя Социалистического труда, Лауреата Сталинской премии Николая Александровича Лунина. На зеленом откосе у подножия памятника легендарному паровозу и машинисту живыми цветами оформлена надпись: «100 лет Н.А. Лунину».
В Первомайском районе на постаменте стоит паровоз серии ФД20-2610. Это – паровоз Героя Социалистического Труда Шолкина Павла Дмитриевича, который первым подхватил почин Н.А. Лунина. На постаменте увековечены имена членов паровозной бригады П.Д. Шолкина.
Вспоминается курьезный случай с паровозом на пьедестале. В Киеве, недалеко от железнодорожного вокзала, на высоком сооружении из металлических балок стоит паровоз. Посмотрев на него издалека, я сказал своему коллеге: «Паровоз ИС на пьедестале». Когда мы подошли ближе, коллега сказал, что у меня плохое зрение, т.к паровоз – ФД. Действительно, на локомотиве красовались буквы ФД П 20-576. Колесную формулу никуда не денешь. Менять паровоз на пьедестале хлопотно и поэтому сняли надпись «Иосиф Сталин» на лобовой части, а буквы ИС заменили на ФД П, что по замыслу авторов, по-видимому, должно означать ФД П «пассажирский». Это напоминает анекдот, когда поступило предложение на предназначенном к сносу бронзовом памятнике Сталину заменить голову вождя головой Т.Г. Шевченко, который тоже когда-то носил солдатскую шинель.
Я до сих пор помню модели советских паровозов. Знаю их колесную формулу, а также типы тендеров. Знаком с американскими паровозами серии Е а, поставляемыми из США в годы Великой Отечественной войны по «ленд-лизу». У дедушки было много различных книг по конструкции и эксплоатации (именно через «О» писали в то время это слово, когда шла речь о технике, и через «У», кода говорили о человеке) паровозов. Машинисты регулярно сдавали экзамены на право управления паровозом, или как сейчас выражаются, проходили аттестацию. Из технических книг я узнал не только конструкцию отечественных паровозов, но и диковинных американских. Например, паровоз компаунд имел две одновременно работающие паровые машины или паровозы, у которых была двухосная ведущая тележка. Много узнал я из дедушкиных учебников и руководств.
Будучи на пенсии, дедушка не забывал свою профессию. Расскажу о предложении дедушки Речному пароходству. На левом берегу реки Обь находился Лесокомбинат, менявший во времени своё название: ОАО лесоперевалочный комбинат, лесоперевалочный и деревообрабатывающий комбинат. Проще говоря, это десятилетия была «лесоперевалка». Основной профиль производства составляли выгрузка, погрузка и разделка древесины. В летнее время здесь же разгружали баржи с мазутом, а для разогрева мазута использовали паровой котел паровоза, который своим ходом подгоняли к берегу.
О разгрузке барж с мазутом в 60-х годах я знаю не понаслышке. После выхода на пенсию мой дедушка Иванов Ф.Г. состоял на партийном учете в ближайшем территориально учреждении – Речное пароходство. На одном партийном собрании обсуждался вопрос о разгрузке барж с мазутом, т.к. постоянно возникали проблемы. Мазут частенько «застывал», что затрудняло перекачку. Дедушка предложил для разогрева мазута использовать паровоз, точнее паровозный котел.
Через несколько дней дедушке сказали, что с арендой паровоза проблем нет. Только где взять специалистов для обслуживания паровоза? К тому времени численность паровозников резко сократилась. Дедушка обещал быстро решить вопрос с раритетными специалистами. Через несколько дней бригада в составе машинистов Иванова Ф.Г., лауреата Сталинской премии Петрова В.Г. и Кулебабина была сформирована. Прошу меня извинить, но имя и отчество Кулебабина не помню. Возможно, фамилия звучала несколько иначе. Зато хорошо помню, что он жил на левом берегу Каменки рядом с мостом на Бийском спуске.
Бывая с дедушкой на поставленном в тупике паровозе, видел с какой ответственностью относилась к своим обязанностям Старая Гвардия.
Следует сказать, что в послевоенное время паровозы нередко использовали для обогрева зданий и заводских корпусов в зимнее время. Например, для отопления клуба «Транспортник». Ветераны Новосибирского завода химконцентратов вспоминали, что для обогрева доставшихся в наследство корпусов недостроенного автомобильного завода также использовали паровоз.
После электрификации кузбасского направления поезда пошли до станции «Промышленная» Кемеровской области. Будучи студентом, я в летнее время частенько отправлялся с дядей «в ночное», в поездку до Чулымской и обратно. Осмотр и приемка электровоза. Шустрая девушка вставляет ленту в скоростемер-самописец и опечатывает его. Поступает команда на дислокацию электровоза. Локомотив стыкуется с составом. Проверяется система торможения. Наконец-то поступает сигнал на отправление. Поезд отправляется. Извиваясь на стрелочных переводах станций Инская и Первомайская, состав выходит на главный ход. По высокой дуге насыпи над Бердским шоссе и аркадой над поймой реки Обь поезд втягивается в пролеты железнодорожного моста, носящего название Комсомольский. Уникальный железнодорожный мост - детище первых пятилеток, связующее звено Урало-Кузнецкого маятника. Уголь Кузнецкого бассейна на Урал, руда в Сибирь.
Для осуществления проекта «маятника» был построен двухколейный железнодорожный мост. Строительство моста осуществлялось в два этапа: в 1931 было открыто движение поездов по первому пути, а с 1939 - по второму. Чрезвычайно короткие сроки строительства моста такой сложной конструкции явились демонстрацией энтузиазма, творческого порыва инженерной мысли проектировщиков и молодых строителей. Именно благодаря молодым строителям этот железнодорожный мост через Обь вошел в историю под названием Комсомольский
Мост поистине уникальный – 2 колеи на каждом быке, знакопеременная нагрузка. Скорость движения тяжеловесных составов 80 км\час при массе составов 5-6 и более тысяч тонн.
Мост и длинная насыпь для железнодорожных путей на правом берегу построены вручную. Самая крупная техника на стройке был экскаватор с объемом ковша 0,4 куб.м. Остальное – тачки, повозки, лопаты, кувалды и прочее оснащение.
Поезд проносится по мосту. Солнце зашло за горизонт. Внизу сонная река. Справа дома Малого Кривощекова, станции Чемская и темный массив Бугринской рощи. Справа видна труба Оловозавода. С обеих сторон промышленная зона, за которой видны огни засыпающих жилых кварталов «расточки». Мост над рекой Тула и Клещихинский переезд. Слева склады, а справа пустынная территория с редкими колками берез. Поезд приближается к станции Обь. Здесь сливаются Транссиб и Кузбасс.
Нынешний пейзаж отличается от вида 50-х годов прошлого века. Сейчас мы увидели бы арку красивого Бугринского автодорожного моста, кварталы Северо-Чемского, Южно-Чемского, Станиславского и Юго-западного жилых массивов. Клещихинский переезд закрыт, а автомобильное движение идет под мостом через реку Тула.
Короткая летняя ночь. Поезду зеленая улица. На много километров по курсу выстроились зеленые огни светофоров. Изредка появляется желтый свет. Сброс скорости. При подъезде к желтому светофору в кабине отвратительно визжит «Сигнал бдительности», по рукоятке которого необходимо ударить в течение 8 секунд. В противном случае сработает система автоматического торможения и состав остановится. Теперь чтобы включить системы электровоза необходимо взять ключ у Главного кондуктора и запустить всю систему. Это уже ЧП. На перегонах встанут десятки поездов. Самописец все запишет, а после анализа данных самописца пропишут. Поезд прибыл на станцию Чулымсая. Несколько часов отдыха в комнате отдыха для локомотивных бригад и в обратный путь.
Рассказывая о паровозах, нельзя обойти вниманием «Музей железнодорожной техники», который разместился под открытым небом на станции «Сеятель» (ранее 2-й Разъезд). Музей на станции Сеятель - один из лучших железнодорожных музеев России, в котором собраны уникальные экспонаты. В экспозиции Музея представлена большая коллекция паровозов, тепловозов, электровозов и вагонов, работавших преимущественно на железных дорогах Западной Сибири.
Железная дорога Алтайского направления была однопутной, поэтому по пути следования были обустроены разъезды, где могли разъехаться встречные поезда. В настоящее время Алтайская железная дорога имеет две колеи. Однако, отдельные Разъезды сохранили своё название. Район 2-го Разъезда мне знаком с 1944 года, когда бабушка с детьми, внуками и живностью на лето выезжала в Нижнюю Ельцовку. В те далекие годы добраться до 2-го Разъезда можно было только на пригородном поезде. Пассажирские поезда и пригородные Алтайского направления водили паровозы серии С У (колесная формула 1-3-1) с самыми огромными по диаметру колесами.
На 2-м разъезде я многократно видел, как на ходу передают жезл с ключом для открытия семафора и подтверждения, что перегон свободен. В 50-х годах паровозы серии С У были заменены на паровозы серии Л (колесная формула 1-5-1). Паровозы этой серии, вышедшие на железнодорожные магистрали в послевоенные годы, стали лебединой песней в строительстве локомотивов на паровой тяге.
Осматривая многочисленные экспонаты Музея, переносишься в далекое прошлое. Знакомые магистральные и маневровые паровозы, электровозы и другая железнодорожная техника. Для полной картины прошлого не хватает запаха сгоревшего угля, дыма над трубой и шипения пара. Молодому и непосвященному необходимо большое воображение, чтобы представить в движении огнедышащую громаду паровоза.
Музей железнодорожной техники. 04.08. 2009г. 025
Интерес и тяга к технике привели меня на Машиностроительный факультет НЭТИ, где я получил квалификацию инженера-механика и проработал 45 лет на предприятиях Новосибирска.
Я рассказал о машинистах и паровозах. Встает вопрос: «Почему»? Вероятно потому, что через паровозы шло мое приобщение к технике и объем накопленной информации достаточно велик. Середина прошлого века была лебединой песней огнедышащих локомотивов. Сейчас немногие могут сказать, что видели «живой» паровоз. Воспоминания выплеснули на поверхность массу информации о далеких годах. У Л.Соболева есть рассказ «Индивидуальный подход», в котором комиссар, дабы отучить старого боцмана выражаться не литературно, на спор сам вывалил на него столько не литературной лексики, что восхищенный боцман произнес потрясающую фразу: «И этакую прорву в себе держать»! Вот я и вывалил прорву информации о машинистах, паровозах и железных дорогах, что заполняло мое детство. Здесь уместно согласиться с машинистом Ковалевым Е. Г., что «Города начинаются с дороги». Будущий мегаполис Новосибирск, действительно, начался с железной дороги.
Антипенко Б.Н., июль 2015
— Ваши документы?
«Сантери Шотман, финляндский гражданин, имеет право перехода через финляндскую границу туда и обратно», — прочитал пограничник на картонном пропуске, протянутом ему. Печать Генерального штаба. Все как положено.
Пристально вгляделся в лицо. Длинные усы. Пенсне. Сверил с приклеенной на пропуске фотографией. Точно. Повертел в руках картонку, пощупал ее, чуть ли не понюхал. Вещей с собой нет. Кажется, все в порядке.
И в самом деле, документ был подлинный, не липа, раздобытый с помощью знакомых в Генштабе на Дворцовой площади.
— Можете идти, — пробурчал пограничник.
— А ваши бумаги? — обратился он к спутнику Шотмана.
— Фамилия?
— Год рождения... Паспорт?
Финляндский гражданин. Такая же картонка пропуска. Вроде бы ничего подозрительного.
— Проходите.
Побродив с полчаса по финской земле, друзья перешли обратно в Россию по другой тропе, по мостку через пограничную извилистую крутобережную Сестру. Под ногами осыпался песок. Но едва они переступили кромку берега, как их остановили. Еще тщательнее допрашивали: зачем? По какому случаю? Со всех сторон оглядывали, заставляли одного снять картуз, другого шляпу, сличали фотографии на пропусках с фотографией, которую пограничник вытащил из кармана. Разве что не на зуб пробовали и с неохотой, словно не веря, вернули документы.
Миновав тощий сосняк, друзья спустились в овраг, прошли по его песчаному дну подальше. Вечер был прохладный, но откуда-то несло торфяной гарью. Пройдя так километра полтора, взобрались по склону, чтобы снова перейти границу, в новом месте.
И снова их остановили пограничники и так же придирчиво сверяли пропуска, фотографии, паспорта, всматривались в глаза, ставили в профиль.
Опять побродили они по земле Финляндии с полчаса и, притомившись, — не мудрено, ведь и до границы топали от самого Сестрорецка! — присели на пеньки отдохнуть.
Сантери Шотману, члену Петербургского комитета партии большевиков, давнему знакомому Владимира Ильича, Центральный Комитет поручил укрыть Ленина от ищеек Керенского в Финляндии. Помощником в этом деле Шотман взял своего приятеля, смельчака Эйно Рахья, ставшего потом связным Ленина в его последнем подполье.
— Ненадежно! Могут схватить... Так же как и вчера. Придется еще раз попробовать завтра, — сказал Сантери.
— Я ведь служащий, не буду отпрашиваться каждый день, если не объяснишь, в конце концов, для кого стараемся? Кого надо переправить? — проворчал Эйно.
— Тебе скажу — Владимира Ильича. Только молчок.
— Ну это другое дело. — Рахья сразу проникся серьезностью поручения. — Обещаю, перевезем так, что ни один черт не дознается!
Помолчали в раздумье.
— Знаешь, — сказал Рахья, — в двенадцатом году мы перебросили одного через границу на паровозе... Рейсовый поезд. Почему сейчас не повторить? Только вот машинист тот теперь в Финляндии.
— Надо прикинуть, что и как. А насчет машиниста не беспокойся. У меня друг детства есть. Верный человек. Вместе ходили в финскую школу для взрослых на Большой Конюшенной. Хуго Ялава. Знаешь?
— Знаю. Молчаливый человек! — согласился Эйно.
На другой день, утром, на Выборгскую сторону, в Ломанский переулок, пришел Сантери Шотман. Лидия Германовна, жена Хуго Ялавы, разливала по чашкам душистый кофе, который становился все более редким напитком (война!). От кофе Шотман не отказался. Покалякали о том, о сем, а когда Лидия Германовна вышла, спросил у Хуго:
— Возьмешься «сплавить» через реку одного человека?
— Не впервой!
— Только имей в виду, на этот раз работа самая ответственная в нашей жизни! И преопасная...
— Не впервой!
Шотман знал, к кому обращался.
Это Ялава во время забастовки студентов Технологического института переоделся булочником и на глазах оцепивших здание полицейских пронес туда корзины, где под хлебом и булками спрятал оружие и прокламации... Это он на своем паровозе увез деньги, добытые во время прогремевшей на весь мир экспроприации Казначейства в Фонарном переулке. А затем таким же манером и деньги, изъятые при экспроприации кассы завода «Новый Лесснер». После разгона Государственной думы первого созыва он перевозил в Выборг депутатов-трудовиков, а позднее — большевика Скворцова-Степанова.
Три пуда русского шрифта на издание подпольной большевистской газеты, предназначенной для русских войск в Финляндии, было переправлено Ялавой из Питера за границу тоже на паровозе № 293. Не раз доставлял он из Суоми оружие и литературу, сбрасывал все в условленном месте, близ станции Шувалово, где их дожидался путевой обходчик...
— У твоего паровоза, конечно, большие заслуги перед революцией, но имей в виду, сейчас предстоит самое рискованное и самое ответственное из всех твоих дел, — повторил Шотман.
— Ничего! Все пройдет хорошо! — улыбнулся немногословный финн.
«Плечо» в три тысячи километров
В 1932 году в Петрозаводске, заходя в Совнарком Карелии, в старинное, державинских времен здание с колоннадой, я не раз встречал в приемной сидящего за письменным столом немолодого уже, подтянутого человека. Однажды нас познакомили. Протянув руку, невысокий седой человек назвал свою фамилию:
— Ялава? Вы не родственник того самого Хуго Ялавы? — обрадовался я.
— Да, он и есть «тот самый», — засмеялся познакомивший нас товарищ.
Это был он, машинист Финляндской железной дороги, который на паровозе № 293 в ночь с девятого на десятое августа семнадцатого года перевез Ленина через границу в Финляндию. Вернулся Ленин обратно, в революционный Питер, также на паровозе Ялавы.
— Да, это у меня Владимир Ильич «кочегарил». Хотя на паровозе моем этой должности не полагалось, был только помощник. — Ялава прятал улыбку в усах. — Ну что ж, пришлось нарушить штатное расписание...
Пока мы с Владимиром Ильичем разговаривали, сидя на козлах в паровозной будке, — рассказывал Ялава, — я незаметно к нему приглядывался. Среднего роста. Видать, крепкий. Продолговатое, с виду здоровое лицо. Большая лысина. Улыбчивый. Живые глаза... Казалось бы, ничего особенного. А впечатление незабываемое...
Хуго Эрикович был скромным и скрытным человеком: только в январе 1924 года, на другой день после смерти Ленина, в депо узнали, что это он, Ялава, в семнадцатом дважды перевозил Ленина через границу.
Позднее Ялава рассказал, что у него в квартире двадцать девять, в доме № 4-б по Ломанскому переулку, 14 октября семнадцатого года Владимир Ильич со своими сподвижниками обсуждал практические вопросы восстания.
— Вообще-то, — говорил мне Хуго Ялава в одну из следующих встреч, — нам, железнодорожникам Финляндской дороги, повезло. Мы были тесно связаны с Владимиром Ильичем. Эйно Рахья сам в молодости работал у меня на паровозе помощником. Мы с ним знакомы с пятого года — вместе избирались в стачечный комитет. Из-за этой стачки его и уволили из депо. А про железнодорожного почтовика — поэта Кесси Ахмала вы знаете?.. А про машиниста Блумквиста?..
В то время ни про Кесси Ахмала, ни про Блумквиста я еще ничего не знал.
— Ахмала передавал моей жене в Петрограде почту от Ленина, а в праздники я сам ходил на вокзал забирать ее, — продолжал Ялава. — За письмами Ленина чаще всего приходила Надежда Константиновна, а иногда Мария Ильинична.
От Ялавы Крупская получила привезенное Кесси «химическое» письмо, в котором Ленин звал ее в гости в Хельсинки и даже нарисовал план, как пройти к нему, никого не спрашивая. Это был путь от вокзала к дому железнодорожников № 17 на Тэёлёнкату к квартире паровозного машиниста Блумквиста. Долгое время, вплоть до сорок пятого года, мало кому известно было, что в Хельсинки из квартиры Густава Ровно Владимиру Ильичу пришлось перебраться к Артуру Блумквисту. Об этом умалчивали по вполне понятным причинам: ведь за участие в гражданской войне в Финляндии Артура Блумквиста после победы финской контрреволюции приговорили к смертной казни, а потом заменили этот приговор долголетним заключением.
В часы неторопливых бесед в Петрозаводске Ялава упомянул и о четырех поездах, которые в дни финляндской революции были посланы в Советскую Россию за хлебом для голодающих рабочих Суоми. Дал мне адреса нескольких участников этих рейсов...
Но мне, пожалуй, довольно было и одного адреса, чтобы затем, как по цепочке от одного к другому, познакомиться с десятком товарищей, имевших самое прямое отношение к поездам, которые посылали в Советскую Россию за хлебом.
Их рассказами заполнилось несколько моих тетрадей.
От них я узнал, что паровозы к этим поездам были самые новые, выпущенные в Таммерфорсе в семнадцатом году, и работали уже на «перегретом паре», что черный цвет, которым крашены были финские товарные вагоны, привлекал в России всеобщее внимание.
В Хельсинки успел вернуться лишь первый поезд. Второй дошел, кажется, только до Выборга; третий остался в Петрограде: революция в Финляндии была подавлена. Четвертый же поезд и до Петрограда не добрался. Он пришел в Сибирь в самый разгар контрреволюционного восстания и попал в руки колчаковцев.
Белогвардейцы пытались заставить служить себе финских железнодорожников, но это им так и не удалось. И, задержав состав, Колчак вынужден был отпустить железнодорожников как иностранных подданных. Трудными путями пробирались они на родину...
Когда однажды на квартире у Эйно Рахья в Ленинграде, в доме на Каменноостровском проспекте, зашла речь об этих поездах, он сказал:
— Мой брат Яков был комиссаром первого поезда. В этой поездке он вел дневник. Кое-что читал мне потом. Он многое мог бы вам порассказать, будь он жив... Впрочем, один документ... — подойдя к письменному столу, Эйно стал рыться в ящиках. Потом из кипы бумаг извлек одну и положил на стол.
— Вот! — Нижнюю часть бумаги он прикрыл рукой.
Я прочитал:
Удостоверение.
Сие выдано Главному Уполномоченному Железных дорог Финляндской Республики по отделу Тяги тов. Я. Рахья в том, что на него возложено Финляндской революционной Рабочей и Крестьянской властью приобретение в пределах Российских республик продовольствия для нужд голодающих рабочих и крестьян Финляндии, а потому предлагается всем главным, районным и местным комитетам, железнодорожным организациям и отдельным лицам, до коих это будет касаться, оказывать полное и реальное содействие тов. Рахья к возможно успешному осуществлению возложенной на него задачи.
Народный Комиссар Путей Сообщения (подпись).
Секретарь Народного Комиссара Путей Сообщения (подпись).
Когда я прочитал удостоверение, Эйно сказал:
— Самое главное все-таки в этом. — Он снял руку с бумаги и прочитал приписку с такой знакомой размашистой подписью:
Со своей стороны прошу оказать всяческое и всемерное содействие товарищу Якову Рахья и его отряду.
В. Ульянов (Ленин).
Удостоверение напечатано на машинке, приписка же сделана рукой Владимира Ильича...
— Яков мне рассказывал, какой был всенародный праздник, когда первый поезд вернулся в Финляндию, — продолжал Эйно Рахья.
Встречать его на станцию Рахимяки выехали члены революционного правительства.
«Хлебные поезда» оценивались рабочей Финляндией как историческое событие.
«Во-первых, — писала газета «Туомиес» — орган революционного правительства, — этим доказано, что кажущиеся невозможными мероприятия могут осуществиться, если имеется действительное желание и решимость. Во-вторых, продемонстрировано великое значение международной солидарности рабочих... то, что было бы непосильным для буржуазного правительства, оказалось посильным для пролетариата и его правительства».
Смысл первой фразы о том, «что кажущиеся невозможными мероприятия могут осуществиться, если...» заключался в следующем: когда в Хельсинки, в Управлении железных дорог, узнали о предложении послать в Сибирь поезда за хлебом, с тем чтобы каждый поезд вела одна бессменная бригада — с одним и тем же бессменным паровозом, — многие посчитали эту идею неосуществимой. Ведь до сих пор паровоз вел поезд лишь семьдесят — самое большое сто километров. Такой пробег у железнодорожников называется плечом.
А тут предлагалось плечо в три тысячи километров!
Да и путь лежал в неизведанную Сибирь, о которой знали только то, что там непролазная тайга, невыносимые холода, вечная мерзлота, — каторжные, ссыльные места. Особенно ратовали за быстрейшую посылку поездов народные уполномоченные Адольф Тайми, Константин Лундквист, машинисты Артур Блумквист и Яков Рахья.
С Адольфом Тайми я познакомился летом сорокового года в Петрозаводске. И только тогда от него узнал, что и саму идею организации маршрутных поездов подал финским железнодорожникам Владимир Ильич...
Тайми с товарищами приехали к Ленину в Смольный хлопотать об оружии для финской Красной гвардии, рассказали и о том, как голодают трудящиеся Финляндии.
— Знаю, — коротко ответил Ленин.
Это было в те дни, когда Петроградский Совет рабочих и солдатских депутатов, несмотря на то, что в Петрограде выдавали только по полфунта хлеба на человека, принял решение немедленно отпустить из своих запасов десять вагонов зерна для финляндских рабочих! В «Радиограмме всем, всем» Ленин сообщал: «...сегодня, 22.1.1918 старого стиля, петроградские рабочие дают 10 вагонов продовольствия на помощь финляндцам».
О том, что этот дар был великодушным актом самоотвержения, революционной солидарности, свидетельствует и другая телеграмма Ленина, отправленная в те же дни в Харьков Орджоникидзе и Антонову-Овсеенко: «Ради бога, принимайтесамые энергичные иреволюционные меры для посылкихлеба, хлеба и хлеба!!! Иначе Питер может околеть».
— «Раздумывая о чем-то, Владимир Ильич прошелся по кабинету, — рассказывал мне Тайми, — затем повернулся к нам и сказал:
— Видите ли, хлеб в глубине России есть!.. В Сибири его немало! Но везти не на чем. На транспорте у нас, как вам известно, разруха. Да, надо говорить правду — разруха! С паровозами беда! С дисциплиной тоже! Вы, финны, имеете и свои паровозы, и свои вагоны. А что бы вам самим послать поезда в Сибирь? У вас есть бумага, папиросы, кажется, хорошие, текстиль, сельскохозяйственные машины — пошлите их в обмен крестьянам-сибирякам, и везите оттуда хлеб!..»
Взволнованный рассказами рабочих-железнодорожников, я написал тогда повесть «Третий поезд».
Хуго Ялава поведал мне и некоторые детали «биографии» своего знаменитого паровоза № 293... Он был построен в 1900 году в Соединенных Штатах Америки по заказу Финляндской железной дороги. Выкрашен в темно-зеленый цвет. И труба у него не как у других паровозов, а похожа на воткнутую в бутыль воронку раструбом вверх.
— Весной двадцатого года, — продолжал Ялава, — этот паровоз разыскал на паровозном кладбище молодой помощник машиниста Вольдемар Виролайнен.
Корпя над разбитым локомотивом в свободные от службы часы, он и трое его друзей на славу отремонтировали «старика». Это был их подарок стране к Первому мая! Виролайнен стал за рычаг этого паровоза уже не помощником, а машинистом. Парнишке не было и девятнадцати. Самый молодой машинист в стране! Целый год работал он на отремонтированном им локомотиве...
— Повстречайтесь с Виролайненом. Только берегитесь его рукопожатия. Силен, как медведь. Несколько лет Вольдемар был старшим машинистом одного из семи знаменитых продовольственных поездов. Опасная была работа, как на передовой...
Осенью восемнадцатого года петроградцы получали по карточкам осьмушку фунта на душу в день — пятьдесят граммов! Подвозили хлеб к Питеру с большими трудностями.
И вот тогда-то в Финляндском паровозном депо Петрограда, памятуя о советах Ленина, финские железнодорожники решили организовать первые маршрутные поезда в стране для подвоза хлеба в Петроград — сначала с Поволжья, а затем из Сибири и с Украины.
Создано было семь маршрутных поездов, и в третьем из них за реверсом паровоза встал Вольдемар Матвеевич Виролайнен.
Главным же комиссаром всех этих семи поездов был Адольф Тайми.
— Полтора года я возил пшеницу в Петроград, а затем, по распоряжению Наркомпрода, и в Москву, — рассказывал мне Вольдемар Матвеевич. — Так как из депо я уже был отчислен, а у Наркомпрода такой штатной единицы, как паровозный машинист или кочегар, не имелось, то мы, паровозная бригада целиком, все это время не получали ни копейки зарплаты. Но в те годы мы мало думали о зарплате, получали красноармейский паек и работали не за страх, а за совесть.
Чудесная эта профессия — машинист, — продолжал он. — Помню, как-то летом в двадцатом году я вел поезд по затяжному подъему в горах Урала. Стрелка манометра на красной черточке, регулятор открыт до отказа, реверс на предельном зубе, чтобы паровоз не сбуксовал. Справа высокие горы. Сосны слева, глубоко внизу течет спокойная речка. Утро. Солнце встает. Небо розовое. Всем существом ощущаешь, как паровоз, напрягая силы, ведет состав так, что труба, как говорят паровозники, «с небом разговаривает». Далеко в горах эхом отдается ее звонкий голос. А у меня, молодого машиниста, душа поет: за спиной тысячи пудов хлеба, который ждут москвичи и петроградцы. И сознание, что от тебя зависит, чтобы паровоз не сбуксовал, чтобы не было в пути никакой задержки. И чувство ответственности... И гордость... А тут горы звенят, и солнце встает... Это ли не поэзия!
Сквозь огонь — к Ленинграду
С той поры прошло два десятилетия.
Декабрь сорок первого года, первого года Отечественной войны. Полутьма короткого зимнего дня вблизи от Полярного круга на станции Кемь. В настежь распахнутую дверь теплушки по широкому настилу неохотно, испуганно озираясь, входили необычные пассажиры. Их было двадцать шесть, низкорослых, коричневых, с белыми подпалинами северных оленей. Из глубины карельских лесов, из легендарного района Калевалы, из оккупированной противником деревни, через линию фронта пригнали их оленеводы в подарок детям блокированного Ленинграда.
Поезд, к которому прицепляли две теплушки с оленями, провожала гурьба кемских школьников. Несколько дней в подступающих к городу лесах и болотах, разгребая снег, ребята собирали сухой серовато-зеленый мох-ягель — корм оленям в их долгом пути в Ленинград.
Все тут было удивительно: и эти олени, и эта только что в невиданно короткие сроки рожденная дорога, по которой должен проследовать поезд с оленями.
«Кировская железная дорога выведена из строя, Карельский фронт отрезан от России. Считанные дни до падения Мурманска», — сообщали сводки гитлеровского командования.
И впрямь, Кировская железная дорога была перерезана. Последний поезд через станцию Мурманские ворота прошел 28 августа 1941 года. Но враг не знал тогда, что уже 1 сентября в Беломорск с востока прибыл первый поезд — вступила в строй новая железнодорожная линия Обозерская — Сорока, накрепко соединившая Карельский фронт и незамерзающий порт Мурманск со всей страной.
Летом сорок первого года заместитель начальника Кировской железной дороги, депутат Верховного Совета Союза Вольдемар Матвеевич Виролайнен получил срочное задание — в самые жесткие сроки ввести в строй неоконченную линию Обозерская — Сорока. Что значила тогда для страны эта новая ветка, кому-кому, а Виролайнену не надо было объяснять.
Не хватало рельсов, а время не ждет! И как вышедшие из окружения, солдаты снова бросаются в бой, так на новое, только что насыпанное полотно ровным строем ложились рельсы Кировской дороги, снятые смельчаками под огнем с тех участков, что остались у врага.
Сколько мелочей, каждая из которых могла свести на нет огромный труд тысяч людей, пришлось предусмотреть! Сколько важных, не терпевших отлагательства решений принять на свой страх и риск. Но самое главное — дорога вошла в строй, работала и достраивалась одновременно. Две теплушки с оленями влились в поток грузов, хлынувших из Мурманска, — пятьсот вагонов в сутки...
В декабре сорок первого года Вольдемар Матвеевич добрался до Ленинграда, где у него оставались дочка и сын. Страдания родного города потрясли его. Как помочь?! И он стал настойчиво добиваться и добился назначения на Волховстрой — эту «форточку» в осажденный Ленинград.
Отсюда, со станции Волховстрой, в те дни, как по тоненьким капиллярам при перерезанных артериях, по ледовой «Дороге жизни» капельками просачивались в осажденный город живительные грузы, те самые «сто двадцать пять блокадных граммов, с огнем и кровью пополам».
19 800 фугасных бомб обрушила на станцию Волховстрой фашистская авиация. Сто двадцать семь километров железнодорожных путей было разбито. Службы были загнаны под землю. И все же больше чем на два часа не прекращалась работа узла — движение поездов!
Январь сорок третьего года. Весть о том, что освобожден Шлиссельбург, пронеслась по стране. В сплошном кольце блокады приоткрылось «окошко» на Большую землю... Надо было распахнуть его настежь!
Станция Волховстрой все больше и больше напоминала плотину в дни паводка, около которой останавливался, накапливался, как вода в водохранилище, бесконечный поток поездов. Множество вагонов с продовольствием, боеприпасами, топливом для осажденного города, для войск Ленинградского фронта, для Балтийского флота. И этот напор нарастающего потока вагонов, всю его тяжесть повседневно ощущал начальник Волховского узла Вольдемар Виролайнен.
Но, только тонкой струйкой переливаясь через гребень плотины, продолжали свой путь драгоценные грузы: автоколонны шли через Ладожское озеро к городу Ленина.
Немедля протянуть от Волховстроя до Шлиссельбурга железную дорогу, подключить измученный Ленинград хоть одной ниткой ко всей сети железных дорог Союза. Перебросить мост с левого берега Невы на правый, чтобы через месяц-другой ладожский ледоход не вверг снова город в блокаду.
Что делать, если строящаяся дорога почти на всем протяжении простреливается неприятельской артиллерией?! Что делать, если новый разъезд Липки всего в пяти километрах от вражеских окопов?! Надо строить! И как только началась стройка соединительной ветки, паровозные бригады депо Волховстроя соревновались за право вести первый поезд в осажденный Ленинград. Виролайнен твердо решил: какая бы бригада ни победила, на этом паровозе будет работать и он.
Круглые сутки под огнем левый берег соревновался с правым — строили мост через Неву у разрушенного Шлиссельбурга.
Морозным утром сразу после митинга со станции Волховстрой отправился в свой исторический рейс первый поезд с продовольствием в окруженный еще с других сторон Ленинград. Молодой машинист, победитель в соревновании, Иван Пироженко затормозил паровоз № ЗУ708-64 на разъезде Междуречье, увидев поджидавшего состав Виролайнена. Прежде чем взобраться на паровоз, Вольдемар Матвеевич убедился, что к тендеру прицеплена цистерна с водой. Не рассчитывая, что станционные водокачки смогут бесперебойно снабжать паровоз водой, он распорядился прицепить и запасную цистерну.
И тут началась «музыка». Срезанная снарядом, чуть ли не на самое полотно дороги свалилась вершина сосны.
По обе стороны пути стоял искореженный, со снесенными вершинами, с обрубленными ветвями, поредевший, прозрачный сосняк. Словно лес восклицательных знаков...
С треском разорвался около поезда снаряд, и пошли перещелкивать осколки, срывая кору со стволов. Просвистал третий снаряд, четвертый гулко шлепнул хлопушкой.
Поезд вырвался из сосняка. Голая холмистая снеговина походила на щеки, изрытые черной оспой воронок. Почти до самых Липок вражеская артиллерия не отпускала поезд, бегущий к Неве...
Но ни один снаряд не попал ни в поезд, ни в рельсы.
Через несколько дней фашисты пристрелялись. Тридцатикилометровый перегон назвали «коридором смерти». Но первый поезд без особых приключений дошел до Липок, до разъезда Левобережный... Однако здесь пришлось остановиться. На перегоне грузился какой-то непредвиденный состав. Прошел час. Другой. И насколько паровозная бригада была спокойна под обстрелом, настолько люди нервничали сейчас. Ждали обстрела. Столбик ртути приблизился к двадцати пяти.
Наконец Виролайнен встал за регулятор. Вот и новый, только что наведенный мост через Неву. Мост, по которому, открывая дорогу другим, этот поезд должен пройти первым.
Настилы подрагивали под тяжестью поезда. На свежих досках поблескивали крупные капли оледеневшей на морозе смолы. За спиной протяжно поскрипывали вагоны, словно сознавали всю ответственность своего сегодняшнего рейса. Семьсот тысяч килограммов сливочного масла должен доставить городу-герою первый поезд.
С высоты паровозной будки Виролайнену открывались бескрайние торосистые льды Невы, ледовые просторы Ладожского озера. Впереди, на островке, с каждым оборотом колеса все приближаясь, вычерчивались на фоне белесого неба руины разбитой артиллерийским огнем старинной, построенной еще шведами крепости.
Десятиминутная остановка — и поезд, не набирая воды, ведь позади своя — хоть залейся! — полная цистерна, двинулся дальше...
Станцию Мельничный ручей Виролайнен приветствовал прерывистыми гудками. Еще какой-нибудь час-другой — и поезд затормозит у платформы Финляндского вокзала. Но...
Километрах в двух перед станцией Ржевка оба инжектора отказали. Воды в тендере нет. Куда же она девалась?
Остановить поезд на перегоне? Нет, этого не позволяет Виролайнену профессиональная гордость старого машиниста.
Водомерное стекло показывает, что воды в котле меньше разрешенного минимума.
Бригада в тревоге.
— Иван Павлович, останови паровоздушный насос, выключи прогревы, надо прекратить всякий расход пара из котла, — приказывает Виролайнен. — Проверь, есть ли вода в цистерне.
Помощник быстро возвращается: цистерна полна. И Виролайнен вдруг понимает, в чем дело. Пока поезд на сильном морозе стоял на разъезде Левобережный, вода из цистерны почти не расходовалась, и рукав между тендером и цистерной прихватило морозом... Надо разогреть рукав!
Товарищи нервничают: успеют ли разогреть рукав до того, как вся вода уйдет из котла... Виролайнену приходится то и дело подсказывать и держаться так, чтобы никто не заметил, что у него на душе кошки скребут.
А тут еще помощник испуганно докладывает:
— Воды в нижней гайке не видно! Сожжем топку... Разрешите потушить!
— Ни в коем случае... Я вел поезд, я и в ответе! — решительно говорит Виролайнен.
И тут он видит, как от паровоза бежит кочегар и кричит во всю силу своих молодых легких:
— Вода пошла, Вольдемар Матвеевич, вода пошла!
И как только до сознания Виролайнена доходит значение этих слов, туго натянутая струна рвется. Он падает без сознания. Стоящий рядом товарищ едва успевает на лету подхватить грузное тело.
Когда поезд подходил к следующей станции Кушелевка, Виролайнен был уже на ногах.
В Ленинграде поезд принимали на первую платформу, ту самую, на которой в апреле семнадцатого года встречали вернувшегося в Питер Ленина.
Вместе с рабочими депо в тот апрельский вечер пришел сюда и ученик по ремонту автотормозов Вольдемар Виролайнен. Ленин показался в дверях вокзала, и товарищи Вольдемара пропустили парня-силача вперед. И он первый подставил свое плечо, когда ликующие рабочие подхватили смущенного таким приемом Владимира Ильича на руки и понесли к броневику.
И теперь он знал, что на площади перед вокзалом на бронзовом броневике бронзовый Ленив вместе с тысячами пришедших сюда ленинградцев ждет первый после прорыва блокады поезд с Большой земли!
И он был счастлив, что стоит у регулятора на паровозе этого поезда.
На платформе выстроился почетный воинский караул. Гул толпы и музыку оркестра перекрывал протяжный гудок паровоза. Густой, ликующий, он длился и длился, словно всю любовь к родному городу вкладывал в него Виролайнен.
Он не знал, что голос этого паровоза, записанный тогда на магнитофонную пленку, станет одним из свидетельств великой борьбы и, передаваемый ленинградским радио в годовщину освобождения города Ленина от блокады, будет звучать на весь мир.
И снова минуло два десятилетия.
Новый год я встречал в Ленинграде в большой, дружной семье Вольдемара Матвеевича. Мы вспоминали своих друзей. Виролайнен раскладывал передо мной старые фотографии.
Вот Хуго Ялава, знаменитый машинист паровоза № 293.
Вот бригада первого поезда, пришедшего в Хельсинки во главе с Яковом Рахья.
А вот около паровоза с широкой воронкой трубы четверо машинистов, которые отремонтировали его: Рикконен, Сикандр, Ханненен и молодой Вольдемар.
— Машинист Саволайнен сфотографировал нас перед тем, как я впервые выехал на паровозе № 293, — говорит Вольдемар Матвеевич и вспоминает, как в 1947 году он, тогда уже директор Кировской железной дороги, был в Хельсинки в составе нашей правительственной делегации на праздновании сорокалетия финского парламента.
Тогда-то он снова разыскал паровоз № 293, который в 1924 году был возвращен Финляндии. «Старик» был еще жив — он таскал под Тампере пригородные поезда.
В 1957 году правительство Финляндии подарило этот паровоз советскому народу.
Сейчас он стоит в городе Ленина у специальной платформы на Финляндском вокзале. Еще одна реликвия нашей революции.
На заре эпохи паровой энергетики взрывы котлов были весьма частым явлением. Это было обусловлено, прежде всего, недостаточным уровнем знаний в области термодинамики и сопротивления материалов, а также низким качеством материалов, применяемых для изготовления первых котлов и примитивной технологией их производства. К началу 19 века был накоплен достаточный уровень знаний в области проектирования и эксплуатации паровых котлов и взрывы стационарных котельных установок стали редкими.
Вот как это выглядело …
Фото 2.
Фото 3.
В XIX веке взрывы котлов были характерны, в основном, для паровозов, так как их котлы выполняются облегченной конструкции и при этом высокофорсированы, а, кроме того, испытывают еще и ударные нагрузки при движении по рельсам. В дополнение ко всему паровозный котёл жаротрубный, где давление пара действует на внешнюю поверхность труб теплообменника, что также снижает прочность. Именно по этой причине в конце XIX века были выработаны и приняты жесткие нормы на проектирование, содержание и ремонт паровозных котлов. Конструкции стационарных и судовых котлов имеют значительно больший запас прочности и взрываются гораздо реже паровозных. Официально самый первый взрыв котла на паровозе произошёл ещё в 1813 году, когда инженер Брунтон, демонстрируя свой «Механический путешественник», решил повысить его скорость путём дополнительного повышения давления пара в котле, однако котёл неожиданно взорвался, убив при этом 15 человек.
Фото 4.
Не было придумано кардинального способа борьбы с этим явлением, возникающим как правило исключительно благодаря «человеческому фактору».
Управлять паровозом нелегко. При помощи водомерных стекол машинист должен следить за уровнем воды в котле, не допуская сильного повышения или понижения уровня. В зависимости от режима, расход пара получается разный и приходится увеличивать или уменьшать подачу воды в котел.
Фото 5.
Фото 6.
Если машинист по каким-то причинам прозевал уровень, подавать воду он должен очень осторожно. Если открыть инжекторы до отказа, струи воды хлынут в перегретый котел с раскаленными, нагретыми докрасна стенками и трубами, образуется сразу слишком большое количество пара, и в некоторых случаях быстродействия предохранительного клапана может не хватить - давление образовавшегося пара просто разорвет котел. Иногда это происходило, но нарушивший инструкции машинист редко имел возможность рассказать кому-то о своей ошибке…
Загрузка...
